Fabrikanten van auto’s en motoren maken weleens een fout bij ontwerp of productie. Of eigenlijk, dat gebeurt continu. Die fouten kunnen uiterst klein zijn, maar ook enorm, zoals spontaan afbrekende wielophangingen of niet werkende remmen. En ook losse onderdelen kunnen verkeerd gemaakt zijn, of gevaarlijke stoffen bevatten. Hoe vaak dat voorkomt? Nou, motorfabrikanten riepen in 2023 in Nederland 2219 motorfietsen terug naar de dealers wegens een mogelijk gevaarlijk defect. In 2025 werden er in Nederland totaal meer dan een half miljoen auto’s motoren, vrachtwagens en andere voertuigen door de fabrikanten in 363 recalls teruggeroepen naar de dealers.

Cijfers geven onjuist beeld

Maar, met dat cijfer zijn twee dingen aan de hand. Het eerste is dat bij een groot deel van die in 2025 betrokken 508.000 auto’s en motoren de gemelde problemen nooit verholpen gaan worden. Vooral omdat de eigenaren niet weten dat de recall er is. Want hoewel er meestal een brief naar de kentekenhouder wordt gestuurd, bereikt die niet altijd de juiste persoon, zodat die niet naar de garage gaat. Bij onderhoud door de merkdealer wordt een recall bijna altijd standaard uitgevoerd, maar bij kleinere garages veel minder vaak.

800.000 openstaande recalls op Nederlandse wegen

Tel daar de zakelijke auto’s van minder goed georganiseerde bedrijven, maar ook grijs geïmporteerde voertuigen waarbij het chassisnummer niet goed is ingevoerd en de autobezitters die denken dat het wel meevalt, en de aantallen uitgevoerde reparaties dalen hard. Zo hard dat er volgens de ANWB eind 2025 naar schatting meer dan 800.000 voertuigen in Nederland met een openstaande terugroepactie rondreden.

Systeem terugroepacties rammelt

Het tweede probleem is dat het Nederlandse meldsysteem enorm rammelt. Veel terugroepacties zijn in Nederland niet terug te vinden, omdat in ons nationale Terugroepregister van de RDW grote aantallen met terugroepacties ontbreken. Om dat te constateren hoef je alleen maar de openbare terugroepsystemen van Duitsland, de USA en Australië naast die van Nederland te houden. Het is dan makkelijk te zien dat een groot aantal in het buitenland wèl aangekondigde recalls, in Nederland helemaal niet in het sinds 2014 technisch ongewijzigde Terugroepregister van de RDW staan.

Dit zorgt ervoor dat het aantal teruggeroepen voertuigen eigenlijk nog véél hoger zou moeten zijn, maar dat een deel van de meldingen niet terecht komen bij zowel de juiste instanties als bij de voertuigeigenaren.

Potentieel levensgevaarlijk

Resultaat: al jaren rijden er honderdduizenden voertuigen op de Nederlandse wegen met gebreken rond die potentieel levensgevaarlijk kunnen zijn. Een verbijsterende situatie die al heel lang bekend is bij automotive-experts, maar waar door de verantwoordelijke overheidsinstanties weinig aan wordt gedaan. Vooraanstaand kenteken-expert Jasper Verweij is er op zijn website Kenteken.tv dan ook duidelijk over: “Je zou zeggen dat heel veel partijen hier veel interesse in zouden moeten hebben, maar het is al jarenlang een onderwerp in het verdomhoekje.”

RDW te commercieel

Daar kwam bij dat tot en met 2022 het hele terugroepproces bij RDW, de voormalige Rijksdienst voor het Wegverkeer, lag. En dat terwijl voor de (sinds 1996 commercieel opererende) RDW de automotive industrie als klant heel erg belangrijk geworden is, wat een dubbelrol als toezichthouder -op diezelfde klanten- toch wat dubieus maakte.

Daar kwam begin 2023 dan ook verandering in, toen de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) vanaf dat moment opeens het markttoezicht kreeg op de commerciële partijen in het proces van terugroepacties. Daar is er nu wel een beetje scheve een rare situatie ontstaan: ILT houdt vanaf 2023 dus wel toezicht op alle commerciële partijen in dit proces, maar niet op de (eveneens commercieel opererende) RDW. Dit betekent dus bijvoorbeeld dat ILT op geen enkele wijze de RDW kan dwingen om het onvolledige Terugroepregister te verbeteren.

ILT “bijtertje” van de overheid

Markttoezichthouder ILT wordt ondanks dat door velen gezien als het ‘bijtertje’ van de Nederlandse overheid. Dus waren de verwachtingen begin 2023 hoog dat ze orde zou gaan scheppen in de chaos rondom terugroepacties. De realiteit lijkt echter anders, want na drie jaar is er van buitenaf in het hele proces nog geen zichtbare vordering waar te nemen.

Nieuwe rol ILT

ILT teamleider George Koehorst en vakgroepcoördinator Reinder Auwema leggen nu aan Nieuwsmotor.nl uit wat er gebeurd is sinds ILT haar nieuwe rol kreeg toebedeeld. Spoiler alert: dat is door diverse oorzaken niet enorm veel. Eén daarvan is het brede werkveld van ILT.

George Koehorst: “Binnen ons team markttoezicht op producten werken 15 mensen, waarvan twaalf aan automotive. Dus daarmee moeten we het ook allemaal doen. Die krijgen de meldingen binnen die we moeten verwerken. Die kunnen gaan over personenauto’s, vrachtauto’s, motoren, bromfietsen, aanhangwagens en tractoren maar ook over onderdelen die daarvoor zijn bestemd zoals veiligheidsgordels, banden, spiegels, kinderstoeltjes en voertuigverlichting. We doen daarnaast onderzoeken en we doen mee aan Europese projecten. We moeten dus op veel vlakken proberen iedereen tevreden te houden. Onder de streep  werken er dan twee personen aan de terugroepacties. Dat is trouwens niet full time, maar zij houden de meldingen op dit vlak bij.”

Reinder Auwema: “We werken ook op meldingen vanuit burgers, waarvan we er voor al deze producten gemiddeld zo’n 25 per maand binnenkrijgen. Wij krijgen bijvoorbeeld heel veel mensen die klagen over of de hulpsystemen van moderne voertuigen, maar ook over de airco. Dan kijken we eerst hoe reëel die zijn, of het geen kwestie van ruzie tussen een klant en garage is, want daar zijn we niet voor. Vervolgens gaan we kijken wat er technisch mis kan zijn met het voertuig, meestal door navraag bij de fabrikant.”

In 2014 moest RDW al toegeven dat er aan de hand van meldingen van burgers nog nooit ook maar één terugroepactie was gestart. Hoe gaat dat nu de meldingen bij ILT binnenkomen?

Koehorst: “Sinds ik in deze functie werk, dat is zo’n tweeëneenhalf jaar, hebben meldingen vanuit onze kant twee keer geleid tot berichten richting de fabrikant om de terugroepactie te verbeteren. Van voor die tijd weet ik het niet.”

Auwema: “Het klinkt misschien een beetje naar, maar de verantwoordelijkheid voor terugroepacties ligt primair bij de fabrikant. ILT komt pas in actie als die fabrikant niet genoeg werk maakt van een terugroepactie. Die kan zeggen dat hij de eigenaar vier of vijf brieven heeft gestuurd, maar dat hierop niet is gereageerd. Dat onderzoeken wij om te beoordelen of die fabrikant echt wel alles in het werk heeft gesteld om die burger te informeren.”

Zijn brieven aan de kentekenhouders en vermelding in het RDW terugroepregister dan de enige dingen die gedaan worden?

Koehorst: “Ik moet eerlijk zeggen dat we daar al sinds 2023 mee bezig zijn. We zijn al een heel stuk op weg, maar we zijn er nog niet. De vraag is dan wanneer het voldoende is, wanneer zijn we tevreden met wat de fabrikant eraan doet.”

Auwema “Het is een interessante discussie. Daar zit het probleem ook een beetje; er is geen vaste standaard van wat een fabrikant moet doen om een terugroepactie bekend te maken. Goed voorbeeld is de enorme recall van de Takata airbags, daar hebben sommige partijen echt alles aan gedaan, maar nog lang niet alle gevaarlijke airbags zijn uit alle auto’s gehaald. We kunnen vragen of fabrikanten of belangenverenigingen zoals Bovag of RAI nog een paar keer een grote advertentie in de krant willen zetten, maar uiteindelijk bereiken we dan nog steeds niet iedereen.”

“Vandaar ook dat we in het verleden al tegen het ministerie gezegd hebben dat wij dit niet meer kunnen oplossen. Als we het volledig willen doen, dan kunnen we als uiterste middel het ministerie adviseren dat er een zogenaamde WOK-melding (Wacht op Keuring) moet komen op voertuigen die nog niet binnen zijn geweest voor de recall. Dan worden ze gelijk van de weg gehaald als we ze tegenkomen. Dat is de ultieme oplossing.”

RDW ziet dat exact hetzelfde, zo blijkt uit het jaarverslag van 2025: “vanuit het oogpunt van voertuigveiligheid is de RDW daarnaast voorstander van de invoering van een wettelijke verplichting voor kentekenhouders om terugroepacties uit te voeren”. Overigens bracht RDW exact dezelfde boodschap in 2019 als conclusie van een rapport genaamd “Recall doen we Samen (PDF)”, in opdracht van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Maar helaas werd er ook toen door de Tweede Kamer niks gedaan met de conclusies van dat rapport.

En nu?

Toezichthouder ILT en registerhouder RDW zijn het dus over één ding roerend eens: om de verkeersveiligheid te verhogen moet de politiek nu eindelijk eens de stappen nemen om het uitvoeren van terugroepacties verplicht te maken, door een WOK-melding of verplichte opname in de APK-eisen. Dat vrijwaart beide instanties er niet van zelf geen maatregelen te nemen: ILT moet na drie jaar nu eens echt werk gaan maken van het actief monitoren van aangetroffen technische problemen in Nederland en terugroepacties in andere landen, terwijl RDW de werking en inhoud van het bejaarde Terugroepregister enorm moet verbeteren.

Melding doen van een mogelijk gevaarlijk verkeersproduct? Vul het formulier in op de website ILT meldingen