Elke producent van motorvoertuigen heeft er wel eens mee te maken gehad: een recall. Nadat er een flink aantal motorfietsen is geproduceerd, blijkt een onderdeel niet goed te functioneren, waardoor voor de berijders of andere weggebruikers een gevaarlijke situatie kan ontstaan. Bij kritieke situaties moeten de kopers met een zogenaamde terugroepactie dan zo snel mogelijk ingelicht worden, maar dat blijkt in de praktijk nog niet zo soepel te verlopen.

Eerste probleem in het huidige systeem is dat de doorlooptijd door de officiële kanalen heel erg lang is. Dit omdat het over zoveel verschillende schijven moet. Als (bijvoorbeeld) een Duitse fabrikant een terugroepactie meldt, moet hij dit volgens Europese richtlijnen doen bij het KBA (Kraftfahrt- Bundesamt) in zijn eigen land, en in het land waar hij zijn product liet homologeren. Die instantie meldt het weer door aan het centrale Europese recallsysteem RAPEX. In RAPEX komen alle Europese meldingen samen over verschillende gevaarlijke consumentenproducten. Dit betreft jaarlijks enige duizenden meldingen en is daardoor een lastig doorzoekbare, warrige brij data. RAPEX geeft de meldingen in Nederland weer door aan de Voedsel- en Warenauthoriteit (VWA), die de voertuigen eruit filtert en die op haar beurt weer doorgeeft aan het RDW. Het RDW checkt bij elke melding dan eerst of het een correcte melding betreft, voor er een melding van gemaakt wordt in het RDW kentekenregister en in de database op de RDW-website. Vijf systemen dus, elk met een eigen controle en werksnelheid.

Volgend probleem is ook dat het weliswaar verplicht is een mogelijk gevaarlijk defect te melden, maar dat er binnen het hele Europese recall-systeem geen enkele vorm van sanctie is. Als een fabrikant de instanties niet of te laat inlicht, kan hiertegen dus op geen enkele wijze vanuit een overheid opgetreden worden. De overheden, zowel Nationaal als Europees, hebben dus geen enkel middel om fabrikanten of importeurs te dwingen tot melding van gevaarlijke gebreken. Een particulier die hiervan de dupe is moet dan maar zelf bewijzen dat de fabrikant in gebreke is gebleven, dat is nogal een juridische uitdaging. In Amerika is het systeem totaal anders, waarbij de fabrikant/importeur verplicht is dit per direct te melden aan de National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), met zware sancties op niet voldoen aan deze eis.

De informatieplicht in dit verhaal ligt volledig bij de fabrikanten. Die schakelen doorgaans hun importeurs hiervoor in. Dit is waarom de RDW vrijwel altijd als eerste via de nationale importeur wordt geïnformeerd, ook omdat de importeur de RDW nodig heeft voor het verstrekken van adresgegevens uit het kentekenregister, zodat de betrokken eigenaren gewaarschuwd kunnen worden. Knelpunt is hierbij de vaak gemaakt keuze van importeurs om een recall stil te houden, dit omdat men bang is voor imagoschade. Nederlandse importeurs zeggen altijd dat ze zelf alle berijders van een betrokken model bereikt hebben, maar in bijna alle gevallen is dit door praktische zaken qua bereikbaarheid gewoon onmogelijk. Slecht zeer zelden kiest een motorimporteur ervoor de pers in te schakelen, om zo de berijders zo snel mogelijk te bereiken.

De RDW (voorheen Rijksdienst voor het Wegverkeer geheten) claimt in eerste instantie zelf ook actief op zoek te zijn naar wereldwijde recallinformatie, en meldingen van consumenten serieus te nemen. Later wordt dit bijgesteld, RDW monitort niet actief maar gaat wel in op meldingen van consumenten. Dit heeft nog nooit tot een recall geleid, tot er recent één soort van recall door BMW Motorrad is gekomen, die vreemd genoeg dan weer niet doorgemeld is aan RAPEX. Het komt veel vaker voor dat nationale importeurs ervoor kiezen rechtstreeks contact op te nemen met het RDW, dit verkort de doorlooptijd natuurlijk aanzienlijk. Echter, daartoe zijn de importeurs ook al niet verplicht. Als ze dit doen is dat omdat ze de RDW nodig hebben voor het verstrekken van de NAW-gegevens van de betrokken voertuigen, waarmee de importeur dan zelf die personen kan benaderen. De optie dat de RDW eventueel ook zelf een brief aan de eigenaar van een betrokken voertuig kan versturen, wordt zo goed als niet gebruikt. In een reactie meldt de RDW “De RDW doet er veel aan om zich te laten informeren door producenten, distributeurs, consumenten en belanghebbenden.(…) De RDW heeft niet de taak zich bezig te houden met zogenaamd ‘markttoezicht’ (actief opsporen van gevaarlijke producten). Voor markttoezicht is Inspectie Leefomgeving en Transport aangewezen”.

Als laatste is het zo dat het RDW op dit moment geen enkele vorm van actieve melding naar consumenten, websitebezoekers of pers doet. Met het invoeren van een kenteken op de site zouden alle recalls sinds 1 november 2012 voor elk Nederlands voertuig zichtbaar moeten worden, maar opvallend genoeg vermeldt dit systeem véél minder recalls dan het Amerikaanse NHTSA systeem. De RDW geeft daarbij nadrukkelijk aan dat de totale verantwoordelijkheid van het informeren van betrokkenen bij de fabrikant ligt, ondanks de op de RDW-website genoemde rol van “het informeren van het publiek”. Hieronder verstaat de RDW dat ze de via het eerder genoemde systeem aangeleverde informatie op de website vindbaar moeten maken en niet het publiek (bijvoorbeeld) via de media laten weten dat er een potentieel gevaarlijk voertuig is. Dit in tegenstelling tot het Amerikaanse NHTSA-systeem, waarbij elke recall in een bepaalde voertuigcategorie via nieuwsbrief en RSS-feed actief en openbaar gemeld wordt. Naar aanleiding van de gesprekken rondom dit artikel meldt de RDW dat ze “zal onderzoeken welke vormen van actieve informatieverstrekking richting het publiek mogelijk zijn”.

Importeurs/distributeurs en fabrikanten blijven volhouden dat ze met de NAW-gegevens zelfstandig alle klanten snel kunnen bereiken. De praktijk wijst uit dat dit nooit voor de volle 100 procent klopt. Het inschakelen van de media wordt als negatief gezien, ondanks een recente studie dat de lijst recalls de uitstraling van Toyota eerder goed gedaan heeft. De RDW, een zelfstandig bestuursorgaan die taken uitvoert onder verantwoordelijkheid van het ministerie van Infrastructuur en Milieu, sluit zich erbij aan door geen actieve meldingen naar de consumenten te doen uitgaan, omdat dit de verantwoordelijkheid van de fabrikanten zou zijn. Het officiële meldingskanaal verloopt via een doorgeefsysteem over vijf schijven, die allemaal in het weekend stil liggen en elk eigen, tijdrovende controles hebben. En dan hebben we het nog over de melding vanuit een goed gestructureerde motorfabrikant, in een land met een goed georganiseerd overheidsapparaat. Stel je voor dat dit een nieuwe Europese lidstaat en een nieuwe Aziatische fabrikant betreft. Daarbij zijn er in de Europese wetgeving geen mogelijkheden fabrikanten te beboeten die in gebreke blijven. Het komt er hierdoor feitelijk op neer dat waar het terugroepacties betreft, consumenten aan de genade van de fabrikanten zijn overgeleverd.

Waar het in dit artikel over motorfietsen gaat, gelden voor auto’s exact dezelfde procedures.