Het RDW is weliswaar bezig met een verbetertraject, maar de begeleiding van de stroom aan recalls blijft het werk van 2 personen voor 321 recalls met betrekking tot 659.087 terug te roepen voertuigen. Zo blijkt uit een interview door Nieuwsmotor.nl met vertegenwoordigers van de voormalige overheidsdienst. Deze krappe bezetting zorgt ervoor dat er bijna alleen maar tijd is om de officiële informatiestromen te monitoren, maar maakt het zo goed als onmogelijk eigen onderzoek te doen naar gevaarlijke situaties als die niet door een fabrikant zelf worden gemeld. In het proces rondom terugroepacties ligt alle juridische verantwoordelijkheid bij de fabrikanten, RDW heeft slechts een toezichthoudende functie hierin. Lastig blijft in deze verdeling wel dat er in het hele recallproces geen enkele sanctie is ingebakken; melden aan de toezichthouder is verplicht maar als dat niet gebeurt is er geen straf. Wel bestaat de kans dat dit nu in Europa gaat veranderen als gevolg van de sjoemelsoftware. Hierbij stonden alle homologatie-instanties in hun hemd, toen bleek dat ze zich hadden laten foppen door de fabrikanten van personenauto’s; in al die dure homologatieprocessen gedurende al die jaren en bij al die modellen was blijkbaar nooit iets opgevallen aan de extreem lage verbruikscijfers. 

Echter, het RDW is nog in zeer grote mate afhankelijk van deze zelfde fabrikanten. Doordat het RDW een zelfstandig bestuursorgaan (ZBO) is, moet er immers kostendekkend gewerkt worden. De omzet van 215 miljoen (2016) komt grotendeels uit opdrachten voor de overheid, maar ook uit semi-commerciële activiteiten voor fabrikanten van motorvoertuigen en aanverwante producten. Dit zorgt logischerwijs voor een zekere zakelijke afhankelijkheid qua omzet, status en werkgelegenheid. Oftewel: belangrijke inkomsten van de juridische toezichthouder op onze verkeersveiligheid komen dus van dezelfde fabrikanten waarop toezicht moet worden gehouden.

Al in 2014 werd duidelijk dat recalls relatief gezien geen hoge prioriteit hebben bij RDW. Immers, er zijn grote aantallen werknemers bezig met het (winstgevende) homologatieproces van een zeer groot aantal motorvoertuigen en daaraan gerelateerde producten. Zo homologeert RDW volgens eigen zeggen 80 procent van alle autobanden wereldwijd. Daarentegen worden (geld kostende) terugroepacties volledig overgelaten aan de meldingsbereidheid van de fabrikanten en twee werknemers. Net als in 2014 komt de informatie die over terugroepacties ontvangen moet worden, in de praktijk maar van één kant: die van de fabrikanten van motorvoertuigen en aanverwante producten. Met 659.087 teruggeroepen voertuigen in 2016, hebben beide recall-specialisten binnen RDW daar hun handen al volledig vol aan. De informatie hiervoor komt van de nationale merkimporteur van de producent (vaak via de distributeur) of via het Europese systeem RAPEX, maar voor die laatste route moet er wel sprake zijn van “ernstig gevaar”. Door de magere bezetting op de afdeling recalls zijn terugroepacties vanuit andere bronnen dan ook realistisch bezien nihil. Er wordt -volgens eigen zeggen- wel wat gekeken naar grijs geïmporteerde voertuigen, maar wat “zelf snuffelen” genoemd wordt, is zo goed als onmogelijk. RDW zelf zegt in ons interview dan ook dat zij “niet alles in de gaten kunnen houden” door het gebrek aan capaciteit, die door het Ministerie van Infrastructuur en Milieu bij de ZBO ingekocht wordt voor dit doel.

Nu heeft de sjoemelsoftware-affaire laten zien dat samenwerking met fabrikanten weliswaar belangrijk is, maar dat deze bedrijven niet 100% betrouwbaar hoeven te zijn. Die zijn wel verplicht een defect te melden, maar bij overtreding (niet melden) is er geen enkele sanctiemogelijkheid. Ook zijn er fabrikanten die geen Europees salesapparaat (meer) hebben of waarbij eenmalig een partij motorvoertuigen (vaak uit China) zijn geleverd, waarna de verkooporganisatie is opgeheven. Meldingen van consumenten, dealers of buitenlandse instanties kunnen helpen om meer informatie te krijgen, maar de keren dat dit in Nederland de afgelopen jaren tot actie vanuit RDW heeft geleid zijn op de vingers van één hand te tellen. Uit ons eigen onderzoek blijkt dat een aantal fabrikanten van motorfietsen weinig (of zelfs nog nooit) een Nederlandse recall heeft doorgevoerd, maar dat in de USA en Canada diezelfde fabrikant dat wel deed. Dit alles leidt ertoe dat de database van het RDW niet volledig kàn zijn. Naar aanleiding van ons interview heeft RDW overigens toegezegd een onderzoek te doen naar de werkelijke dekkingsgraad omtrent recalls voor defecten aan motorvoertuigen en aanverwante producten.

Of de taak van toezichthouder bij RDW wel in de juiste handen is, blijft een goede vraag. Tot nu toe is er door de voormalige Rijksdienst voor het Wegverkeer immers bijna alleen afgegaan op de informatie van de industrie zelf, waarop juist toezicht gehouden moet worden. Dit is daarnaast ook nog eens dezelfde partij die zorgt voor het grootste deel van de inkomstenstroom van het RDW. Dat is een ingewikkelde situatie, deels omdat die commerciële partner juist voor werk zorgt en deels omdat de meldingsplicht daar wettelijk gezien ligt, waardoor RDW alle verantwoordelijkheid opzij kan schuiven. Van een dienst die staat voor de veiligheid van de voertuigen op onze wegen, mogen we echter wel verwachten dat ze onafhankelijk en pro-actief toezicht houden, of ze nou een commerciële ZBO zijn of een ouderwetse Rijksdienst. De industrie heeft heel andere belangen, zoals Dieselgate nog maar eens duidelijk heeft gemaakt.

Zelf verantwoordelijkheid nemen voor consumentenveiligheid en onafhankelijk andere informatiestromen aanboren levert het RDW geen geld op, maar zal het aantal onveilige motorvoertuigen op de Nederlandse wegen flink doen dalen.

Dit is deel 1 van 2 op Nieuwsmotor.nl over de rol van RDW in het recallproces.