Na de aankoop van Ducati heeft de financiële wereld niet erg positief gereageerd op de overname door Volkswagen / Audi. Het concern produceert op dit moment  bij haar merken (Volkswagen, Audi, Bentley, Bugatti, Lamborghini, Seat, Skoda en vrachtwagenfabrikanten MAN en Scania) al één op de vijf auto’s die in West-Europa verkocht worden. Vorig jaar verkocht het concern 8,3 miljoen voertuigen en maakte het 15,8 miljard winst, waardoor de overnamekas flink gevuld was.

Door velen binnen de financiële wereld wordt de aankoop toch vooral als prestigeproject van VW-patriarch Ferdinand Piëch gezien. Hij vierde afgelopen dinsdag zijn 75ste verjaardag en maakt er geen geheim van een persoonlijke fan van het Italiaanse merk te zijn. Duitse financiële media spreken dan ook van een “verjaardagsgeschenk” voor de grote man binnen het concern. Door de combinatie van wisselende verkoopresultaten van Ducati en de flinke aankoopprijs van 860 miljoen wordt niet verwacht dat er snel winst gemaakt zal kunnen worden. De dalende markt voor supersportmotoren speelt daarin ook een rol. De vaak genoemde kennisoverdracht van Ducati naar Audi wordt door veel experts als onzin afgedaan, het immense Volkswagen-concern heeft immers zelf voldoende kennis in huis bij Porsche, Lamborghini en Audi. Het aandeel Audi daalde direct na de bekendmaking.

Vanuit de motorwereld zijn de reacties ook kritisch. Vorig jaar produceerde Ducati 42.000 motorfietsen. De door Audi CEO Rupert Stadler genoemde doelstelling van 240.000 motoren per jaar lijkt dan ook wel zeer optimistisch. Ter vergelijking: aartrivaal BMW produceert jaarlijks zo’n 100.000 motoren. Daarbij is het ook de vraag of de door Stadler genoemde “groei in de middenklasse” wel past bij het merkimago van Ducati. Kopers van een middenklasse-motorfiets verwachten immers vooral betrouwbaarheid, value for money en een goede aftersales, op dit moment niet de sterkste punten van het Italiaaanse merk. Als Ducati het roer drastisch om zou gooien en wel op die kernwaarden zou gaan inzetten, bestaat de kans dat het high-end publiek zich minder zal herkennen in het premium-merk. Overdreven gesteld: Ducati zal haar harcore fans verliezen als het met lichte, goedkope modellen komt, die als massatransportmiddel in Azië ingezet worden. Maar juist in Azië en Zuid-Amerika is er een enorme markt voor dergelijke motoren, de Japanse merken verkopen daar dan ook miljoenen 125cc’s.

Grootste vraag voor zowel motorbranche als financiële analisten blijft echter of het de Duitsers zal lukken een traditioneel Italiaans bedrijf naar hun hand te zetten. In het verleden behaalde resultaten zijn geen garantie voor de toekomst, maar de historie voorspelt niet veel goeds. Grote merken vertilden zich al vaker aan Italiaanse bedrijven, waarbij het na een prijzige overname na enkele jaren toch niet lukte de bedrijfcultuur te veranderen. Waarop de betreffende merken zich met grote verliezen terugtrokken. Meest recente voorbeeld is Husqvarna, na de overgang van MV Agusta naar BMW blijft het modelbeleid vaag, de verkoopresultaten zijn vijf jaar na de overname eindelijk (minimaal) gestegen, maar blijven nog steeds ronduit zwak.

De vele fans van het merk zijn over het algemeen enthousiaster. Zijn zien vooral kansen voor hun geliefde merk en hopen op nog meer en nog betere topmodellen. De financiële power van de Volkswagen-groep zou hiervoor ingezet kunnen worden, waardoor het relatief kleine merk ook in MotoGP en World Superbikes nog beter kan opboksen tegen reuzen als Honda en Yamaha. Al zijn er ook wel kritische signalen van mensen die bang zijn dat het knipperlicht van een Audi A1 nu op een Ducati Monster terecht zou kunnen komen.